In diesem Abschnitt soll beschrieben werden, wie sich die Form und Größe eines Ansaugrohres auf die Motorleistung auswirkt.

Zuerst muss hier zwischen einem Saug- und einem Turbomotor (oder allgemein aufgeladenem Motor) unterschieden werden.

Der Hochdrehzahl-Saugmotor:
Neben der strömungsoptimierten Bauweise geht es beim Saugmotor entweder um eine Resonanzaufladung (s.u.) oder eine Hochdrehzahlkonzeption. Um hohe Drehzahlen zu erreichen muss die Luft möglichst ungehindert in den Brennraum einströmen können, was meist durch einen Trichter direkt auf der Ansaugöffnung erzielt wird. So hat die Luft einen kurzen Weg und über den Trichter kann sie von allen Seiten gesammelt werden. Durch das ungehinderte Ansaugen tritt allerdings ein

ungünstiger Nebeneffekt auf: In niederen Drehzahlen strömt die Luft rasch in den Zylinder, prallt dort ab, verwirbelt sich und der Füllgrad wird schlecht, was zu einer unsauberen oder schlechten Verbrennung führt. Daher sind solche Lösungen eigentlich nur bei Motorsport-Anwendungen oder Motorrädern zu finden. Ein zusätzliches Problem der Trichterbauweise ist auch, dass die positive Wirkung der Trichter bei hohen Drehzahlen durch die Installation eines Luftfilters behindert werden kann und deswegen meist “offen” angesaugt wird (also ungefiltert).Bei moderneren Lösungen sind die Trichter in eine Ansaugbrücke integriert, wobei die Ansaugbrücke einen Luftspeicherraum besitzt, der gefilterte Luft beinhaltet.

Die Resonanzaufladung beim Sauger:
Eine Alternative zu den Trichtern, die insbesondere bei Straßenfahrzeugen zum Einsatz kommt, stellt die Resonanzaufladung dar. Bis in die 90er hat man massive Ansaugbrücken hergestellt, die nur eine Ansaugrohrlänge besaßen und in einem Drehzahlband von z.B. 3000-3500 Umdrehungen eine bessere Leistung erzielt haben, weil genau dann die Strömungsgeschwindigkeit einen Resonanzeffekt im Ansaugrohr erzeugt hat. Verheerend kann es werden, wenn die Rohre unterschiedliche Längen haben und in verschiedenen Drehzahlen Resonanzen erzeugt werden, die dann zu einem sehr unrunden Motorlauf führen (da der Mitteldruck auf beispielsweise 2 von 6 Zylindern deutlich höher ist und die Kurbelwelle dadurch starken Schwingungen ausgesetzt wird). Dies war unter anderem bei den Skyline RB20DE Motoren ein Konstruktionsmangel und wurde in der darauffolgenden Generation behoben.
Inzwischen werden sehr viele Fahrzeuge mit sogenannten Schaltsaugrohren ausgestattet. Dabei gibt es stufenlose und gestufte Versionen. Stufenlose findet man beispielsweise bei BMW (Bild links): Dort arbeitet ein schneckenhausähnliches drehbares Innenteil in der Ansaugbrücke, das je nach Stellung einen längeren oder kürzeren Ansaugweg bietet (und somit die Resonanz regelt).
Ein optisch ähnliches System liegt bei Audi vor – allerdings ist dieses nicht stufenlos, sondern bietet wie bei vielen anderen Herstellern lediglich 2 oder mehr Ansauglängen, zwischen denen drehzahlabhängig gewählt wird. Meist erfolgt die Steuerung allerdings nicht wie bei Audi über eine drehbare Schalt-Trommel mit 2 Öffnungen, sondern über eine Klappensteuerung (ähnlich einer Drosselklappe). Umbauten auf ein Schaltsaugrohr sind nicht ohne weiteres möglich, da meist eine Vielzahl elektronischer Zusatzbauteile von Nöten ist, zumindest ein Aktuator und ein Steuergerät, das sich über den Lastzustand und die Drehzahl informiert.

Ungewöhnliche Lösungen für die Resonanzaufladung:
Bei Mazda wurden teilweise Ansaugbrücken mit variablem Volumen verbaut, in der die Resonanzen nicht durch eine Längen-, sondern eine Volumenänderung reguliert werden können (bei einem Rohr beispielsweise kann das Volumen durch Länge und Rohrdurchmesser geändert werden). Meines Wissens gab es derartige Systeme im Mazda Protege mit dem leistungsstärksten FS-Saugmotor, der mit allerlei Gimmicks ausgerüstet wurde (und im übrigen auch sehr gesucht ist).
Noch komplexere Systeme wurden sogar mehrstufig ausgelegt. Dabei hat man auf Luftschwingungen in Rohren, Plena und anderen Teilen des Ansaugtrakts zurückgegriffen. Aufgrund der Komplexität und dem damit verbundenen Kostenaufwand haben diese Systeme aber nie das Prototypenstadium überschritten. Auch Leistungsparameter, die einer leichten Turboaufladung gleich kamen konnten daran nichts ändern.

Was muss beim Turbomotor beachtet werden:
Hier kommt es darauf an, wie stark der Motor aufgeladen wird. Schaltsaugrohre machen bei einem geladenen Motor keinen Sinn. Vielmehr gilt ein ähnliches Prinzip wie bei dem Hochdrehzahlmotor -> möglichst kurze Wege und möglichst wenig Widerstand. Wobei dies hier in einem größeren Extrem der Fall ist.
Bei Ansaugbrücken von Turbomotoren findet man oft volumenstarke Luftspeicher, die dem Motor ebenfalls über Trichter die Luft zuführen – Hintergrund: Ein Brennraum hat ein größeres Volumen als ein Trichter und deswegen wird umliegende Luft am Trichter miteingesaugt (!). Bei hochaufgeladenen Motoren (i.d.R. >1.5 bar) macht eine Trichterbauweise allerdings nur bedingt Sinn. Meist wird die Luft hier über strömungsoptimierte Kanäle (siehe Bild rechts: OEM-Ansaugbrücke des Skyline GTR) in den Motor befördert, da ein Trichter mehr Widerstand erzeugt. Bei manchen Fahrzeugen sind die Ansaugkanäle auch in verschiedene Richtungen gedreht, damit sie sich nicht gegenseitig die Luft wegschnappen.

Warum gibt es Turbomotoren mit anderen Ansaugbrücken:
Hier sollte man aufpassen, denn meist sind das Fahrzeuge, die es sowohl mit Saug-, als auch mit Turbomotor auf dem Markt gibt. Ein Beispiel wäre hier der R32 Skyline GTS-T, der für den Saugmotor die gleiche Ansaugbrücke besitzt. Beim Turbomotor wird einfach das selbe Teil genutzt, weil eine optimierte Brücke zusätzliche Kosten verursacht hätte und nur minimale Vorteile mit sich bringt.
Der Kostenpunkt ist allgemein der Grund für viele ungünstige Bauweisen – so werden auch die in verschiedene Richtungen gedrehten Kanäle selten umgesetzt, da der Fertigungsaufwand relativ groß ist und man mehr Bauraum benötigt.

Wie kann eine Ansaugbrücke optimiert werden:
Oft werden die Luftkanäle poliert, was insbesondere an Engpässen und bei Biegungen Sinn macht. Der Nutzen eines polierten Kanals ist allerdings verschwindend gering. Meist wird der Luftkanal durch das Polieren mit Schleifbürsten und ähnlichem aber unbeabsichtigt vergrößert, wodurch dann mehr Luft umgesetzt werden kann und man ggf. in höheren Drehzahlen Vorteile bemerkt. Ein zusätzlicher Nutzen im Bereich der Einspritzdüse ist, dass sich weniger Sprit an den Wänden der Einlasskanäle absetzt.

Aber auch hier ist Vorsicht geboten: Ungleichmäßig bearbeitete Kanäle können sich bei einem Saugmotor auf die Luftschwingungen auswirken!

Bei Saugmotoren, die mit einer Einzeldrosselanlage ausgestattet sind, ist es noch möglich eine typische Hochdrehzahlapplikation mit Trichtern umzusetzen. Alle anderen Eingriffe erfordern praktisch eine neue Ansaugbrücke oder massive Zerspan- und Schweißarbeiten.
Viele “Homemade” Brücken sind in diversen Foren zu sehen; dabei wird ein sogenanntes “Tube-Design” umgesetzt, bei welchem von jedem Zylinder ein kleines Rohr (manchmal auch Trichter) einfach in eine großes Rohr seitlich eingeführt wird. Dieses wiederrum ist mit dem Rest des Ansaugsystems – ggf. auch einem Turbolader – verbunden. Aufgrund ihrer strömungsungünstigen Form werden solche Ansaugbrücken aber nur noch selten verwendet.

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